Voiture électrique en Chine

Voiture électrique en Chine : Le pays saura-t-il améliorer ses batteries ?

Les pics de pollution récurrents dans le nord de la Chine font pression sur le gouvernement pour trouver des solutions aux émissions nocives de CO2. L’une d’entre elles est la voiture électrique, aussi appelée « Nouvelle énergie»  (ou NEV pour new energy vehicle). En effet, dès 2012, le gouvernement chinois a annoncé l’objectif de vendre 500 000 NEV en trois ans. Le plan, trop ambitieux, a depuis été révisé à la baisse. Il s’agit désormais d’écouler un million de NEV pour 2020 et trois millions pour 2025. La voiture électrique en Chine devient des lors un des grands chantiers des constructeurs.

Pour atteindre cet objectif, l’industrie automobile chinoise va devoir résoudre le problème de la longévité et de la puissance de ses batteries électriques. Si l’ensemble des fabricants de NEV au niveau mondial rivalisent d’idée pour trouver une solution, la Chine pourrait avoir une longueur d’avance. Alors que la Chine mise sur des véhicules entièrement électriques, les concurrents étrangers se concentrent dans un premier temps sur l’hybride, estime le blog Le vent de la Chine. Quels obstacles reste-t-il donc à franchir aux fabricants chinois afin d’atteindre l’objectif fixé par Pékin ?

Une politique de subvention de la voiture électrique en Chine aux effets pervers

Pour avoir 70 % de constructeurs locaux sur le marché chinois des EV en 2020, le gouvernement a mis en place un système de subventions des batteries qui peuvent représenter jusqu’à 40 % du prix final du véhicule. Au total, les acheteurs pouvaient percevoir jusqu’à 55 000 renminbis (environ 7 600 euros) de la part de l’État pour l’acquisition d’une voiture électrique, auxquels s’ajoutaient encore d’autres subventions versées par les gouvernements locaux.

Mais au lieu d’encourager la recherche sur les batteries, cette mesure a conduit à de nombreuses fraudes — au moins six véhicules ont pris feu en 2015 à cause de batteries de mauvaise qualité et les chiffres miraculeux de croissance des ventes de NEV sur les derniers mois de 2014 et l’année 2015 se sont révélés partiellement falsifiés : le Centre chinois de Recherche sur les Technologies Automobiles avait annoncé que les ventes de voitures électriques en Chine avaient surpassé celles des États-Unis pour la première fois avec 27 000 unités vendues en décembre 2014 seulement. Mais en réalité, nombre de ces véhicules ont été vendus à l’entreprise qui les produisait, quand leur batterie n’avait pas déjà été utilisée plusieurs fois sur différents véhicules. Ainsi, le First Economic Daily estime que les fraudes représenteraient au moins un milliard de renminbis sur les trente milliards de subventions (4,3 milliards d’euros) dépensés par l’État depuis le début de la politique en 2010.

Pour résoudre le problème et donner une seconde chance aux fabricants de véhicules électriques et de batteries, le gouvernement a décidé de réduire les subventions à 20 % du niveau actuel entre 2017 et 2018 et 40 % d’ici à 2020, avant de cesser définitivement cette politique.

Nouvelle chance et nouveaux défis pour les fabricants de batteries

Alors que la plupart des fabricants au niveau international travaillent sur des batteries NMC (nickel, cobalt et manganèse) réputée pour être les plus puissantes et efficaces, une majorité de constructeurs chinois utilise encore des LFP (lithium, fer, phosphate). Ces dernières se rechargent aussi trop lentement, avec un rythme de 30KW en deux ou trois heures, contre 350KW dans le même temps pour les batteries européennes en particulier. De plus, ces batteries au lithium permettent à une petite voiture d’effectuer seulement 150 km, quand d’autres fabricants comme Tesla font rouler leurs moteurs de taille moyenne beaucoup plus loin. Pour Jefferies, analyste chez Yoshihiro Azuma, interrogé par le SCMP, il faudra encore dix ans pour que les batteries au lithium aient la puissance suffisante pour satisfaire les besoins d’un passager particulier.

En revanche, la fin des subventions pour les batteries NMC devrait rendre leur acquisition plus difficile dans un premier temps, mais cela oblige également les entreprises chinoises à innover sur le long terme. Pour Ichun Hsiao, analyste pour Bloomberg New Energy Finance, les principaux producteurs étrangers de batteries NMC en Chine (le Japonais Panasonic et les Sud-Coréens Samsung et LG Chem) redoutent d’être rattrapés par les constructeurs chinois en deux ou trois ans, comme cela a été le cas avec l’industrie des panneaux solaires. Le fabricant local BYD a par exemple investi plus de 10 milliards de renminbis (1,37 milliard d’euros) dans l’amélioration de ses batteries en 2015 avec le but de leur faire atteindre les 15 gigawatts par heure (kWh) d’ici à la fin de 2016. Dans l’ensemble, les analystes de la firme Nomura estiment que le marché pourrait offrir des batteries de 99KWh dès 2020.

Enfin, le manque de stations de recharge de batteries est un autre obstacle au développement des véhicules électriques aujourd’hui. Mais là encore, le gouvernement a bien l’intention de se rattraper : 4,8 millions de stations devraient voir le jour d’ici à 2020, soit plus que le total de stations existantes au total dans le monde.


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L’expertise de Daxue Conseil

Notre client était déjà présent sur le marché chinois depuis plus de quinze ans par le biais de revendeurs partenaires. Cependant, afin de répondre à la demande grandissante sur certains marchés, comme celui des véhicules électriques, le client de Daxue Conseil, le leader mondial des batteries à décharge profonde, souhaitait s’implanter en Chine. Avant de réaliser ce tournant stratégique, le client voulait connaitre en profondeur les perspectives du marché des batteries à décharge profonde et au plomb en Chine. L’équipe de recherche de Daxue Conseil a tout d’abord évalué et mesuré le potentiel de l’offre du client sur le marché chinois, puis a recommandé au client les opportunités de développement. L’étude a également constitué en une série d’entretiens individuels (ou « en profondeur ») et d’appels mystères à différents niveaux de la chaine de distribution.

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